Coût en hausse, dates peu réalistes, difficultés de financement : un nouvel avis mitigé
Le comité d’orientation des infrastructures a passé au crible le projet de LGV au sud de Bordeaux. © Crédit photo : David Le Deodic / SO
Par Arnaud Dejeans9 avril 2026 Mis à jour le 09/04/2026 à 6h49.
Le Comité d’orientation des infrastructures, présidé par David Valence, a transmis son dernier rapport au ministère des Transports. Il analyse le projet des lignes nouvelles du Sud-Ouest. Alors, stop ou encore ? Les experts ne se mouillent pas
Le gouvernement a demandé au Comité d’orientation des infrastructures (COI) d’actualiser son rapport 2023 sur les grands projets ferroviaires, routiers et fluviaux du pays. Objectif pour cet organe consultatif : évaluer les dix-huit grands projets en gestation en France et donner des clés aux décideurs pour prioriser les plus pertinents. Le rapport a été finalisé début 2026. Il a été remis au ministre des Transports Philippe Tabarot début avril. Le contenu du rapport a fuité sur le site d’information « Contexte », spécialisé dans les institutions et les politiques publiques.
2032 : hors de portée
Le COI répète ce qu’il a déjà écrit trois ans plus tôt : il faut régénérer les infrastructures existantes. Un chapitre complet est consacré au projet des lignes nouvelles à grande vitesse du Sud-Ouest (LNSO) entre Bordeaux, Toulouse et Dax. Les experts remettent en cause le calendrier officiel : « L’avant-projet Bordeaux-Toulouse aboutit à une mise en service en 2032-2033, échéance particulièrement difficile à tenir. Pour la ligne Sud-Gironde-Dax, les élus souhaitent une mise en service en 2034, ce qui est hors de portée. Pour mémoire, le COI avait estimé réalistes des échéances de livraisons respectivement vers 2035 pour Bordeaux-Toulouse et vers 2042 pour Sud-Gironde-Dax. »
Réévaluation du coût de + 20%
L’empreinte environnementale est passée au crible : « Le bilan des émissions de gaz à effet de serre, partiellement réactualisé en 2025, reste positif, avec un équilibre en 16 ans entre les émissions à la construction et les gains en exploitation. L’équilibre était initialement attendu en 10 ans, mais la baisse récente du trafic aérien Toulouse-Orly a réduit les gains. Ce bilan doit être complètement actualisé sur la base des dernières études de trafic. »
Le COI évoque aussi les problèmes de financement du projet : « Le coût total n’est pas encore affermi. Une réévaluation de + 20 % environ paraît probable par rapport au coût objectif. » Mais encore : « La participation de l’État sera difficilement mobilisable à la hauteur et dans le cadre auxquels il s’était pourtant engagé. »
Et maintenant ?
Faut-il continuer ou non le projet LNSO ? Le comité d’orientation des infrastructures ne se mouille pas : « Les avis au sein du Conseil sont divergents quant à la réalisation des lignes nouvelles à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et plus encore Bordeaux-Dax et Dax-Espagne. »
L’avis du COI n’est que consultatif. La décision de la poursuite du projet de LGV dans le Sud-Ouest est aujourd’hui entre les mains du gouvernement.
Trois options sont sur la table : confirmer la participation de l’État dans le cadre d’un financement public, prendre du recul en privilégiant un partenariat public-privé ou abandonner le projet dont le coût oscille entre 14 et 27 milliards d’euros (selon le type de financement et la prise en compte ou non des frais financiers). Dernier cas de figure envisageable : temporiser jusqu’à la prochaine élection présidentielle et passer la patate chaude au prochain gouvernement.
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